Este viernes se festeja el centenario del Canal de Panamá en una nación sumida en dudas en torno a su capacidad para aprovechar al máximo la expansión del paso con otro proyecto monumental considerado vital para el futuro de la vía interoceánica. La iniciativa ha sido golpeada por reclamos de supuestos costos altísimos, huelgas y … Continued
Este viernes se festeja el centenario del Canal de Panamá en una nación sumida en dudas en torno a su capacidad para aprovechar al máximo la expansión del paso con otro proyecto monumental considerado vital para el futuro de la vía interoceánica. La iniciativa ha sido golpeada por reclamos de supuestos costos altísimos, huelgas y una posible competencia a la vuelta de la esquina.
Panamá celebra el centenario sin grandes actos y sin la presencia de líderes mundiales. Este viernes habrá un homenaje a los miles de trabajadores muertos durante la construcción de la vía y se celebrará una gala en la que se presentará el cantautor panameño de salsa Rubén Blades y que contará con la presencia de descendientes del ingeniero francés Ferdinand de Lesseps, (impulsor del proyecto del canal) y de Theodore Roosevelt (quien fuera presidente de Estados Unidos) cuyo entusiasmo por la “gran zanja” estimuló al istmo a proclamar su independencia de Colombia en 1903.
De acuerdo con cálculos de la época, casi 30 mil obreros murieron durante la construcción del canal principalmente a raíz de la malaria y la fiebre amarilla causada por mosquitos del lugar. Las muertes, en su mayoría de obreros provenientes de las Antillas, se dieron en su mayoría durante el período en que el proyecto estuvo en manos de una compañía francesa, entre 1881 y 1886.
La aventura francesa quebró y Estados Unidos compró los derechos del proyecto con el fin de terminarlo, para lo cual auspició el movimiento separatista panameño de una Colombia que había rechazado antes un tratado con los estadounidenses para proseguir la construcción por la que en ese entonces era una provincia bajo jurisdicción colombiana “olvidada” y con la gente en condiciones “infrahumanas”, según relató Jorge Luis Quijano, administrador del canal.
Estados Unidos, que antes había enfocado sus estudios en la posibilidad de construir un canal por Nicaragua, obtuvo la concesión a perpetuidad de la ruta panameña y una amplia zona de 8 kilómetros a cada lado de la zanja. Esto creó fricciones con los panameños, incluso con episodios de enfrentamientos violentos que empujaron a la larga un tratado entre ambos países para la transferencia de la vía.
Panamá también heredó de la construcción del canal grandes infraestructuras viales, portuarias y zonas edificadas, además de que se libró de las enfermedades tropicales que devastaron a buena parte de trabajadores canaleros.
El canal le aporta en la actualidad a las arcas del estado mil millones de dólares al año, aunque las actividades relaciones con la vía representan casi el 20 por ciento del Producto Interno Bruto del país.
En su momento este canal revolucionó el comercio mundial, sin embargo, en los últimos años ha ido perdiendo relevancia al no admitir los barcos “post-Panamax” de gran calado que ahora se usan. Muchos cambiaron de ruta y prefieren ahora usar el Canal de Suez, que es mucho más grande.
A esto se suma la posible competencia de un canal a través de Nicaragua. La Asamblea Nacional de ese país aprobó la iniciativa el año pasado y le entregó una concesión a una firma china. Ese proyecto, sin embargo, está todavía en pañales.
Desde que el canal pasó a manos panameñas el 31 de diciembre de 1999, los administradores lo manejaron con una visión comercial y de manera eficiente, inyectando a las arcas estales 8 mil 500 millones de dólares. Cuando era manejado por Estados Unidos, esos aportes solo fueron por 1 mil 800 millones en 85 años.
Con información de AP
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