Como en toda crisis, la punta del iceberg es apenas lo visible de una mole gigante que tiene más fondo. Y como en toda crisis, en ocasiones el hecho menos relevante parece ser el detonador. En este caso, la mala comunicación en el proceso de cambio de tarjetas –de un operador a otro- hizo notorios … Continued
Como en toda crisis, la punta del iceberg es apenas lo visible de una mole gigante que tiene más fondo.
Y como en toda crisis, en ocasiones el hecho menos relevante parece ser el detonador. En este caso, la mala comunicación en el proceso de cambio de tarjetas –de un operador a otro- hizo notorios varios aspectos alrededor de esos dispositivos de acceso a carreteras y vialidades urbanas de cuota.
Son varios asuntos alrededor de los tags, pero todo redunda en un hecho concreto: es un gran negocio de muchos millones de pesos en el que prevalece la opacidad sobre todo en cuanto a lo que paga y consume el usuario diariamente, así como una competencia entre operadores de tarjetas que se bloquean entre sí para dar preferencia a su producto por encima de otros.
Este último punto es importante tenerlo en cuenta. La empresa que originalmente lanzó al mercado IAVE es una operadora I+D de Grupo Carso –que tiene varias carreteras concesionadas en el país- y otra es OHL-Televía que además de haber construido y operar varias carreteras en el estado de México tiene concesión en vialidades urbanas de la ciudad de México. Pinfra-Viapass, de David Peñaloza, es la tercera jugadora y ahora Telepeaje Dinámico del propietario de Grupo Estrella Blanca, Roberto Alcántara.
Tal vez por eso, ante los bloqueos entre competidores, la secretaría de Comunicaciones y Transportes dio a conocer que independientemente del tipo y marca del tag o dispositivo de acceso, los usuarios podrían utilizar cualquier de las carreteras de cuota. Ojo, pero no las vialidades urbanas en la ciudad de México que son un gran negocio.
La mejor forma de bloquearse, al menos en las vialidades urbanas de la ciudad de México, han sido los famosos sistemas de lectura de tags que utilizan –a su vez- una antena para el envío de señales que son las que autorizan el paso de vehículos. Sistemas que adicionalmente requieren todavía de la asistencia humana, es decir personas que deben estar vigilando los accesos por una sencilla razón: en el ingreso se checa la disponibilidad de un saldo mínimo o la portación del tag, pero el pago se hace efectivo al momento de salir.
Ha sido tan malo el servicio que, bajo la asociación I+D de Carlos Slim, en los últimos meses del 2013 los usuarios portadores del tag IAVE no pagaron el servicio por un buen tiempo porque los sistemas de administración de cuentas no estaban operando de manera adecuada. Fue hasta febrero de este año que los automovilistas con IAVE tuvieron que pagar de un solo golpe lo que agotó los saldos favorables o engrosó los pagos vía tarjeta.
IAVE tuvo que lanzar el sistema Pase Urbano como una forma de dar la vuelta a una mala percepción que había venido arrastrando.
Los bloqueos entre operadores son precisamente los que llevaron en buena parte a que los acuerdos de interoperabilidad para el uso de carreteras de Capufe se fueran prolongando hasta el punto de que se concluyeron el 31 de julio, un día antes de que iniciara el proceso de transición en que se comunicó al público que el viejo IAVE no serviría ya.
Con ello se destrabó lo que Capufe informó en un comunicado: “por cuestiones técnicas, la transición no puede ser de manera automática, debido a que se requiere que las plataformas tecnológicas de los otros operadores de telepeaje se interconecten con las de Capufe”.
Un aspecto que explica por qué esas rebatingas entre operadores es que hay un serio problema de opacidad en los cobros. Así como el viejo IAVE no reportó que había dejado de cobrar y luego empezó a hacerlo, en el caso del sistema de telepeaje de OHL también existen muchas quejas relacionadas con los saldos, duplicación de cobros, cargos indebidos a tarjeta o fallas sistemáticas de los lectores.
La falta de transparencia provoca que los automovilistas deban estar haciendo pagos sin tener conocimiento claro de lo que utilizaron –como las llamadas tarifas de contingencia en el caso de las vialidades de cuota de la ciudad de México, que se aplica en los momentos de mayor tráfico dizque como forma de desincentivar el uso cuando hay saturación vehicular.
Ahí está el negocio, muchas cantidades de dinero no reclamadas por usuarios a quienes se les encajan cobros y que, al carecer de tiempo para sentarse a ver los saldos en una computadora o lidiar con telefonistas de Centros de Llamadas (call centers) prefieren asumir el costo que –de peso en peso- se convierte en millones.
Estamos hablando de alrededor de un millón 100 mil usuarios que hacen pases diarios todas las redes de carreteras y vialidades urbanas de cuota.
Hubo un mal manejo en la comunicación del proceso de transición por parte de Caminos y Puentes Federales de Ingresos (Capufe), sin duda.
Pero este fue el gatillo que disparó otros hechos: como las irregularidades en que se habría incurrido en el proceso de licitación, denunciados por una testigo social del Órgano de Control Interno de la secretaría de la Función Pública, dentro del organismo gubernamental operador de carreteras. O como el que también se ha dado conocer en algunos medios, como El Financiero, en que se indica Capufe pagará más a Telepeaje Dinámico –el nuevo operador de IAVE- por el cobro y administración de las cuotas a través de los tags. Más por encima del promedio que se paga a otros operadores.
La crisis, como se puede observar, no es de comunicación sino de una mala estrategia de negocio para la transición que llevó el tema a ser politizado, al punto de que el director de Capufe, Benito Neme Sastré, hubo de comparecer en la Cámara de Senadores.
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