Después de años y años de haber sido pospuesta, la Autopista Atizapán Atlacomulco se perfila ya como un hecho. En agosto pasado el secretario de Comunicación y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, y el gobernador del estado de México dieron el banderazo para el inicio de su construcción que se espera concluya en julio de 2016. … Continued
Después de años y años de haber sido pospuesta, la Autopista Atizapán Atlacomulco se perfila ya como un hecho.
En agosto pasado el secretario de Comunicación y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, y el gobernador del estado de México dieron el banderazo para el inicio de su construcción que se espera concluya en julio de 2016.
Pero en comparación con hace casi una década, cuando se planteó el proyecto de manera formal, las condiciones demográficas son distintas, por lo que hoy se presenta un serio reto para su consumación: los efectos adversos que puede provocar la obra y la saturación vial en los puntos de inicio-termino de Atizapán, en el estado de México.
Y los ambientales en comunidades como Villa del Carbón.
Será un reto porque Atizapán es un municipio que ha venido creciendo de manera desordenada, con un fuerte aumento en la población y la densidad de vivienda de todo tipo –lo que genera mayor cantidad de automóviles-, sin que a la par haya construcción de vialidades que permitan el desfogue pronto de automóviles y camiones.
Parece absurdo pero es una realidad. Por las mañanas, salir de Atizapán hacia el Periférico Norte puede llevar hasta 45 minutos de tránsito cuando comúnmente no llevaría más de 10 minutos.
Atizapán se ha convertido en la salida natural vehicular de otros municipios como Villa Nicolás Romero que está experimentando presión demográfica por el crecimiento de oferta de vivienda y, en algunos casos, de otras localidades –como Cuautitlán Izcalli- cuyos conductores buscan la manera de acortar caminos para evitar el caos que representa cada mañana el Periférico Norte.
El objetivo de los conductores, en todos los casos, es llegar al Periférico Norte que cada vez está peor. Y que es, también, blanco de interconexión de la nueva autopista que fue concesionada a OHL de México.
Sí, la Autopista Atizapán Atlacomulco vendría a ser una nueva fuente de alta presión en el tránsito de automotores en Atizapán al generar tráfico inducido, sobre todo porque el proyecto busca entroncar con el Periférico Norte y el segundo piso de esta vialidad.
De acuerdo al comunicado oficial de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, el aforo inicial esperado para esa autopista es de 9 mil 500 vehículos diarios. La pregunta es ¿por dónde saldrá toda esa carga, sobre todo si la intención es que conecte con la zona metropolitana de la ciudad de México, pasando por la caótica Atizapán y un tramo de Tlalnepantla?
Sin duda, la autopista en cuestión abatirá tiempos de traslado –que es el atributo más importante que se está difundiendo publicitariamente- aunque no está definido el costo del peaje que, particularmente en el estado de México, es muy elevado.
Lo que esto significará es que en los próximos años ese tráfico inducido vendrá a generar nuevos problemas viales en Atizapán de alta proporción hasta en tanto no haya construcción de vialidades locales amplias, eficientes y ágiles.
Ahí no hay información de ninguno de los gobiernos, el Federal, el estatal o el municipal.
Es importante el punto anterior porque la intención es que haya interconexión con otras carreteras troncales, ya que la Autopista Atizapán Atlacomulco está considerada desde hace casi 10 años como parte del proyecto de la autopista rápida México-Guadalajara que pasa por Atlacomulco hacia Maravatío y la capital jalisciense.
La Autopista Atizapán Atlacomulco vendría a ser un gran atajo en especial para el transporte de carga y autobuses, ya que se evitaría llegar hasta Toluca o rodear para conectar con la carretera México-Querétaro. Sobre todo para los camiones de pasajeros que sirven a la zona occidente del país.
Si la nueva carretera conectará con la autopista Chamapa Lechería, sería también generar mayor tráfico en esta vialidad que cada vez tiene mayor aforo y dificultades de tránsito, particularmente en las mañanas, ya que conduce hacia Santa Fe, en el Distrito Federal e Interlomas en Huixquilucan
Nada se ha dicho cómo se resolverá la encrucijada vial que enfrentará Atizapán en lo local y en las vialidades troncales.
El tema de liberación de derechos de vía ha sido un proceso largo de negociaciones no sólo con comunidades sino con organizaciones.
Por ejemplo, el 3 de septiembre del 2012, la agencia Terra publicó que el Gobierno Federal cerró una negociación de permuta con el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM).
A cambio de la cesión de dos terrenos con extensión de 190 mil metros cuadrados ubicados en las cercanías de Chiluca, en Atizapán, que son necesarios para la nueva autopista Atizapán-Atlacomulco, el Gobierno Federal entregó un inmueble de 22 mil 500 metros cuadrados en la colonia Progreso Tizapán, que era utilizado hasta marzo de 2012 como Centro Médico Naval por la Secretaría de Marina.
El decreto de permuta fue publicado el 24 de agosto por la Secretaría de la Función Pública.
Pero en lo ambiental hay también riesgos.
Si bien se ha dado una negociación desde hace casi un lustro con habitantes de Villa del Carbón para la liberación de los derechos de vía, se ha avanzado poco y no es para menos.
En junio de 2013, Óscar Callejo, director de Desarrollo Carretero de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dijo que la liberación de derechos de vía se ha retrasado ha resultado complicada.
No es para menos. En Villa del Carbón existen 12 manantiales que surten las necesidades de toda la población de la zona. De ese total, 6 manantiales podrían quedar en riesgo de afectación grave que afectaría el suministro de agua.
Por eso la resistencia en la comunidad, desde hace casi 9 años.
Al respecto, el funcionario de la SCT aseguró también en junio del año pasado que el asunto de los manantiales “no está asociado a una problemática ambiental, sino a una problemática social, donde al entrar (a la población), lo primero que encontramos es un machete”.
Por ahora en Atizapán no hay visos de movilidad social articulada que se oponga a la obra. En Villa del Carbón hay inquietud aunque se está negociando la posibilidad de que obtenga una vía de acceso a la nueva autopista, que no estaba considerado en el proyecto original y que podría beneficiar a esa localidad en cuanto a atracción de visitantes y detonar potencial económico.
Ha faltado información no del proyecto en sí mismo y sus posibles beneficios para la movilidad, sino de los efectos que pudiera generar la obra en las vialidades y en lo ambiental, pero en especial de la manera en que se pretenden atenuar.
Y como es sabido, esa carencia informativa es la fuente detonadora de situaciones críticas.
OHL, la empresa española ganadora de la obra, que tendrá a su cargo la construcción y operación a través del sistema de concesión por 30 años, enfrenta una tarea importante junto con las autoridades federales y estatales en dar a conocer la forma en que se resolverán las afectaciones colaterales de la largamente pospuesta autopista Atizapán Atlacomulco.
Transparencia frente a opacidad. Ahí está la tarea.
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