Esta situación generó fuertes disrupciones en las cadenas de suministro a nivel global provocando cuellos de botella en la oferta de una gran variedad de bienes que se comercian internacionalmente
Desde la segunda mitad del año pasado, los avances en los programas de vacunación y el cese progresivo de restricciones a la movilidad han contribuido a una importante recuperación en la demanda agregada de bienes y servicios a nivel global.
Sin embargo, el súbito y prolongado alto a la actividad generado por la pandemia durante buena parte del 2020 y las diferencias en las políticas regionales para controlar la transmisión del Covid-19 contribuyó a un arranque lento y disparejo de muchas cadenas globales de producción.
Esta situación generó fuertes disrupciones en las cadenas de suministro a nivel global provocando cuellos de botella en la oferta de una gran variedad de bienes que se comercian internacionalmente. En algunos sectores, las disrupciones fueron de tal magnitud que los rezagos aún se sienten.
Uno de los sectores más golpeados dentro de las cadenas globales de suministro fue el del transporte marítimo de mercancías. El epicentro fue en Asia, que cerró actividades antes que el resto del mundo.
Sin embargo, aunque Asia fue de los primeros en abrir sus actividades, hay múltiples casos en los que bienes intermedios producidos en Asia han estado sentados en contenedores en los puertos de Estados Unidos y Europa esperando a ser integrados a procesos de producción que a su vez estaban detenidos por la falta de otros insumos.
Esto ha generado un aglutinamiento de barcos esperando a ser descargados y la saturación de puertos con contenedores esperando a ser recogidos por transporte terrestre para llegar a las fábricas.
Aunque la situación en el comercio internacional de contenedores aún dista mucho de su nivel pre-pandemia, hay señales positivas en algunos eslabones de la cadena.
De acuerdo a datos de los puertos de Los Angeles y Long Beach en California (que manejan aproximadamente 40% de todo el volumen de contenedores en Estados Unidos), el número de barcos esperando turno para descargar ha disminuido de un pico de más de 100 en enero de este año, a 60 al cierre de marzo.
Vale la pena aclarar que esta cifra aún se encuentra muy por arriba del rango normal de 20 a 30 barcos. Asimismo, el número de días en puerto para descargar ha disminuido de un pico de 8.5 días a 6.
Adicionalmente, el Freightos Baltic Index (FBX), que mide el costo de un contenedor estándar de cuarenta pies, disminuyó de un máximo de 11,109 dólares por contenedor en septiembre del 2021, a 9,048 al cierre de la semana pasada. Sin embargo, el costo sigue siendo casi 6.3x superior al nivel pre- pandemia de 1,446.
Aunque estas señales son positivas, el proceso gradual de normalización de las cadenas de producción global enfrenta nuevos retos.
El primero es el generado por la invasión rusa a Ucrania y las sanciones económicas impuestas a Rusia. El segundo es la política de “Covid-cero” en China que ha llevado a nuevos cierres temporales de la planta productiva en algunas ciudades que son importantes centrales manufactureras.
La magnitud del impacto de estos nuevos choques dependerá en gran medida de su duración.
En el caso de los cierres temporales en China, éstos podrían ser pasajeros conforme China avanza con sus planes de vacunación y si el gobierno chino opta por ir relajando la política de “Covid-cero” debido a sus considerables costos en términos de crecimiento económico.
El riesgo más importante viene del choque provocado por la guerra en Ucrania y las sanciones a Rusia. Aunque el impacto es principalmente sobre las cadenas de suministro de materias primas energéticas y alimenticias, la afectación al transporte marítimo y aéreo de mercancías no es menor.
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